隐患：伊春空难暴露支线航空窘状管理落后易滋生隐患

来源：沃保网编辑整理 2010-09-10 13:54:35

导读：伊春空难的发生使“支线机场”这个不常被提及的词频繁出现。键入“支线机场”一词搜索时，网络搜索结果大致是大部分已运营的支线机场入不敷出或是某地区机场开工、改扩建的消息。一家支线航空公司，一架支线飞机，一座支线机场。伊春空难让人不由得将怀疑的目光转向了“支线”两个字上。入不敷出的支线机场，为什么却成为地方政府热衷建设的项目？支线两

　　“机场建设包括地面设施、消防、安保等一系列的标准，在美国、澳大利亚等支线航空非常发达的国家，支线机场的标准和干线机场就有很大的差别。目前国家的机场建设以及运营都有统一的标准，以求安全。但是统一的标准带来的问题是中小机场难以负担运营成本。”这位专家表示，一些支线机场的公安、消防、医疗救护等公益性职能仍然由机场负担，这对于亏损的机场无异于“雪上加霜”。而地方政府对接管此项职能积极性不高，操作中存在不小困难，“在地方经济与机场发展的关系中，地方政府不能只管生孩子，不管养孩子。”

　　“在支线机场建设时，可以在保证安全的前提下，适当降低建设标准。这不但能降低先期投入，而且能降低后期运营成本。”这位专家算了一笔账，比如国家规定机场都要求配备救火车辆。一辆救火车就得五六十万元，这对于收入只有几百万元的支线机场是一笔不小的开支。如果只是硬性规定应急反应时间，支线机场完全可能通过与地方消防部门合作的方式，达到同样的效果。

机场不挣钱却能拉动GDP

　　李晓津教授计算了旅客在机场的花费与当地经济间的关系，“在上海机场花1元钱，带动当地经济发展14元，是全国最高的。首都机场的比例为1比9。”李晓津表示，全国平均水平为1比8，也就是说，在机场消费1元，对当地的经济带动能达到8元，“这就不难看出，为什么很多城市争着要建机场。虽然支线机场一直在亏损，但是机场对于当地的就业、加工、服务等行业的作用是非常明显的。”

　　“支线机场的建设并非多余，它拉动当地的经济发展。居民应享有飞行权，另外很多支线机场除了走客运外，还向外运送土特产品，云南的鲜花很多是空运的。”李晓津说，丽江机场1995年开航，1997年起，丽江第三产业增速超过第二产业。2001年与旅游相关的产业占GDP的35%。当年丽江GDP增长7.5％，其中73％来自旅游业。

　　但是，100多个支线机场在热闹中诞生后却一直被亏损所困扰，“支线机场一般选址都在公路、铁路不发达的地区，有的是山区，甚至是老少边穷的地区。这些机场如果想靠旅客量来盈利，非常困难。支线机场的规划建设，需要把握适度超前的原则，否则就入不敷出。支线机场不能把是否盈利作为唯一的衡量标准，应着眼于地方经济发展的远期潜力。”李晓津曾经计算过客流量与机场盈利之间的关系，每年吞吐量10万人以下的机场，现金流不够，每天入不敷出。“至少要在50万人以上，机场才可能盈利，这样说全国只有1/3的机场盈利，其他的都在亏损。”

　　李晓津在纸上勾画着，人均GDP低于3000美元地区的机场很难盈利，需要地方财政支持。人均GDP高于3000美元的地区，消费水平相对提高，机场才可能盈利。

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