隐患：伊春空难暴露支线航空窘状 管理落后易滋生隐患

    伊春空难的发生使“支线机场”这个不常被提及的词频繁出现。键入“支线机场”一词搜索时，网络搜索结果大致是大部分已运营的支线机场入不敷出或是某地区机场开工、改扩建的消息。

　　一家支线航空公司，一架支线飞机，一座支线机场。伊春空难让人不由得将怀疑的目光转向了“支线”两个字上。入不敷出的支线机场，为什么却成为地方政府热衷建设的项目？支线两个字背后，到底还有哪些不为人知的事实？

　  支线机场几乎全部亏损

   　“支线机场是一座城市的基础设施建设，属于公益性基础设施，就好像北京的地铁、公交等公共交通一样。支线机场自身经济效益较差，机场的运营几乎都来自国家财政拨款。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津表示，“支线航空”是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行。支线航空使用的飞机，是座位数在50至110个左右，飞行距离在600至1200公里的小型客机。目前全国约有110个支线机场，“几乎全部处在亏损状态。”

　　“实际吞吐量与设计吞吐量大相径庭，是亏损的主要原因。”一位不愿透露姓名的航空专家告诉记者，一些地方的支线机场建设多少有些“政绩工程”、“形象工程”的意味，造成支线机场规模与当地经济发展水平不相适应，或多或少存在规模上的泡沫。

　　各地方在申建支线机场的时候，常常提到机场将是城市的地标性建筑，更多地承载着拉动地方经济发展的重任。但是理想之光并未照进现实。部分业已运营的支线机场门可罗雀，与地方大兴土木的初衷形成巨大反差。

　　“有一位国内支线机场的经理曾经说过，如果给国内所有的支线机场进行一次选美，他们的机场肯定能进前三名。但是美丽的机场却冷冷清清。”据中青报称，其中一个原因是，我国支线航空在全国民航中所占比重过低，支线飞机严重不足。航空公司要么采用干线飞机飞支线航线接受亏损运营，要么放弃服务中低客流量航线。

　　迅猛扩张中藏安全隐患

　　李晓津教授翻出电脑里的空难记录，记录显示支线航空过于迅猛发展带来的隐忧——航空公司越来越多，分分合合，带来一些不稳定的因素。国内的几次空难出现都和航空公司的合并重组之间存在或多或少的关联。2004年的包头空难，正是出现在东方航空与云南航空的重组之后，而此次空难发生时，国航对河南航空大股东深航的重组正在推进。“每家航空公司都有自己的制度，飞行安全常依赖员工间的默契。但是重组时，制度和默契被打破，在协调磨合中常常出问题。航空公司在重组进行中，也要着力加强航空安全。”

　　另外，支线航空扩张迅猛，但很多支线机场逐渐暴露出地面保障能力不足，地空协调水准较低以及人员培训过急等问题。

　　“基础设施相对薄弱、尤其是某些机场设施设备老化会给飞行安全带来一定隐患。”一位不愿透露姓名的航空专家表示，尤其在东北一些地区，冬季雪量较大。机场除冰雪设备也存在缺陷，“有的机场还没有盲降设备，一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场可能就会出现应对乏力的局面。”

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