60年不变的2% 百亿保费不知去向

    温州动车追尾肇因尚未查明，最终死亡人数尚未确认，26日罹难者的赔偿金额就已出炉，每人50万元。这一金额由事故赔偿金、一次性专项帮扶款和爱心捐助款构成。但经过与事故遇难人员家属具体协商，最终赔偿标准由50万元提至91.5万元。

　　在此前公布的50万元赔偿金中，事故赔偿金为17.2万元：据2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，铁路运输企业对每位旅客的赔偿限额统一都是15万元，对行李损失的赔偿限额为2000元；1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，赔付给旅客最高2万元的保险金。17.2万元由此得出。

　　“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价2%收费”的规定始于1951年的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，60年未变。业内专家认为，铁道部并非现行《保险法》规定的从事保险业务的市场主体，不具备保险资质，且上述条例与现行《保险法》相抵触，早该自动失效。

　　经粗略计算，铁道部在近10年间“代收”的意外伤害强制保费约为150亿元，但近10年来，甚至近60年来，这笔巨款究竟去了哪儿？铁道部从未公开作答。

　　60年不变的2%

　　7月25日和27日，记者先后在上海虹桥火车站和杭州火车站，分别向候车旅客随机发放了50张“您是否知道所购买车票中含2%的保险费？”的调查问卷。调查结果显示：年龄在18岁以上、每月乘坐高铁(动车)2次以上的旅客中，有94%表示：不知道！

　　2%的历史可以追溯到60年前的1951年。

　　当年4月24日，政务院财政经济委员会制定颁布了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，同时制定颁布的还有轮船、飞机旅客意外伤害强制保险条例等。其中，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价2%收费”，赔偿责任限额为1500元。直到1992年6月1日，铁道部发布《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，才将赔偿责任限额提高为2万元。

　　1959年，因中国人民保险公司业务由中国人民银行接办，财政部和铁道部发布了《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》，规定铁路旅客意外伤害强制保险由铁路局接办。保险费包括在票价内，对旅客不另签发保险凭证。该《联合通知》所规定的内容也一直延续至今。

　　也就是说，1992年，乘客买了一张从南京到上海的火车票，即使以25元为计，其中0.5元为保险费；而2011年的今天，乘客花140元买了一张从南京到上海的G字头火车票，其中有2.8元为保险费。不变的是，意外伤害保险金额的限额都是2万元。

　　首先，在旅客购买的车票背面的《铁路旅客乘车须知》上，没有言明强制险的存在，涉嫌侵犯了旅客的知情权，且乘客没有“不要保险”的选择权，涉嫌强制收费；其次，1951年制定相关条例的主体政务院财政经济委员会已不复存在，且条例与现行的《保险法》相违背，因为铁道部并非《保险法》认定的从事保险业务的市场主体，不具备保险资质；再次，保险合同缺失，因为车票从严格意义上不算是正规的保险合同。

　　首都经济贸易大学保险系教授庹国柱告诉记者，在上世纪60年代，囿于特殊的时代背景，火车乘客逃票者众多，还出现过在“死者身上翻查车票”的荒唐事，当时的铁路相关部门的做法是凭票赔付。——2011年7月，动车乘客已实现实名购票。

　　“依据《保险法》相关条例，铁路部门的做法并不合规，因为《保险法》规定凡是涉及死亡的保险合同都要求有投保本人的签字；如果意外伤害不签字的话，保险合同不应生效。但考虑特殊情况——国家规定由铁路承担此部分的风险；到现在成为了一种约定俗成。”

　　百亿保费

　　记者掌握的铁道部公开的历年财务数据显示，2001年至2010年的客运收入累计约为7580亿元，按2%计算，即使仅仅是近10年间，铁道部“代收”人身意外伤害强制保险费的金额约为150亿元。不过，这一记者自行估算的数据，未获铁道部门官方承认。

　　据铁道部2010年公开的财务数据，该部在当年的客运收入和税后利润分别为 1344.91亿元和1500万元，也就是说，铁道部在当年“代收”保费26.9亿元，约为其税后利润的180倍。

　　10年来，高达150亿元的保费究竟去了哪儿？记者查阅近10年的国家审计署的相关审计文件，未获答案。

　　1959年，财政部和铁道部的财保发(59)第3号、铁道部铁运客余(59)字347号联合通知则规定，保险费的收入已包括在票价内视作运输收入不再单独提出。也就是说，保险费可当作运输收入来使用。《铁路旅客意外伤害强制保险条例》附件的规定可以旁证，“车站进款所收之保险费视同营业进款一样，按现金出纳程序之规定办理不单独区分。”

　　故此，倘若铁道部门没有按照《铁路旅客意外伤害强制保险条例》投保，那么，该部至今提取的保险费总额(即使扣除此期间发生的人身意外伤害赔偿额，如2008年胶济铁路案等)，已经可以堆砌起一座“金山”。

　　平安保险的一位内部人士向记者提供了下述一则信息：“铁路是统保给人保的，所谓统保，就是铁道部一年跟人保谈一次费用，保险从检票口开始生效到出站检票。(也就是说，铁道部是投保人，而不是旅客，旅客本身是没有买保险)所以可以说，2%的保险费用，并未全部交了保险。”但截至发稿，记者未能从铁道部官方获悉其对该信息的表态。

　　首都经济贸易大学保险系教授庹国柱推测认为，铁路部门收取了2%的保费，也许会拿出一部分向保险公司购买保险(统保模式)，那么，保险公司则承担相应的赔偿责任。但是铁路部门如何支付，具体多少比例，没有人知道。“据悉，铁路部门收取保费入账之后，并没有像保险那样提取对应的保险责任准备金。大概因出险率低，再者也不是专业化公司。”

　　缺乏精算

　　记者从权威人士处获悉，2%的火车票意外伤害强制险不在保监会的监管之列。该人士还向记者透露，早在2008年胶济铁路事件后，铁道部有过成立保险公司的计划，但只是和保监会有过简单接触，最终没有递交正式的书面申请。

　　一位保险公司人士则透露称，该保险公司曾和铁路部门谈过，试图接下2%的强制险，但谈不下来。

　　事实上，早年的航空、公路交通的机票或车票中，也含有强制保险，但现已改成乘客自主选择，即购票时，可以对保险说不。火车票是迄今为止，唯一的例外。

　　根据公开资料显示，7月23日温州追尾事件中相关车次D3115(杭州至福州南)动车一等座票价为275元/张，二等座票价为229元/张；D301(北京南至福州)的二等座票价为690元/张，软卧票上下铺分别为1185元/张、1335元/张。若按照2%票价收取保费计算，D3115一等座旅客缴纳的保费标准为5.5元/人、二等舱为4.58元/人；D301二等座为13.8元/人，软卧上下铺分别为23.7元/人、26.7元/人。

　　从理论上来说，大一统的2%和2万元在本质上有悖保险精算原理。每个乘客的座位不一样，风险概率也不一，票价更是不一，为什么都是2万呢？

　　作为政企合一的铁道部，集政府职能、行业管理职能及企业事务于一体，地位特殊，不是不可以运营强制保险，甚至将保费自留，但需要有一整套的机制来运作，如计提风险准备金的规定、资金运用的具体制度、赔偿限额的精确计算等，一个也不能少。

　　国外高铁事故的赔偿

　　1998年6月3日

　　德国艾须德高铁车祸导致101人死亡。事故发生后三天，所有此型号火车停驶进行全面检测。重新运行后，最高时速由280KM降至160，随后德铁DB更换了被认为是事故原因的此型号火车的全部车轮。死伤者获得德铁共计4300万马克赔偿。此事引发全国讨论反思。

　　2008年9月12日

　　在美国加利福尼亚州洛杉矶西北约50公里的查茨沃思城附近，两列火车相撞。这起事故造成至少26人丧生，130多人受伤，是洛杉矶城市轨道交通系统1992年正式启用以来伤亡最惨重的事故，也是美国客运列车近20年来发生的最严重的列车事故之一。2010年，位于洛杉矶的联邦地区法院当天公布了一项法庭文件，该文件显示，洛杉矶火车相撞事故中的客运列车运营商和客运列车司机雇主共同承担两亿美元的赔偿责任，这笔专项资金将用于赔偿25位遇难者的家属及事故幸存者。